车联网探索新模式与企业之间的矛与盾

2019-04-25 18:06:29 来源: 松江信息港

车联的初步应用已在国内有了广泛的市场,如通用的安吉星、丰田的G-BOOK、福特的SYNC等,都有了较强应用,一向喜欢走在前列的苹果也在今年6月发布ios7,这款的移动装备操作系统就集成了车载中枢系统,同时也开始与包括法拉利、宝马、奔驰、奥迪、路虎、捷豹、沃尔沃、丰田、本田、雪佛兰等12家车企展开了合作。固然在车联方面虎视眈眈的还有微软、黑莓、谷歌、Linux4家公司,他们也都推出了各自的车载操作系统,固然还有部分车企自己研发的该类系统。

虽然这个领域的升温是要由汽车制造商来牵头的,但他们不是主动牵头的,而是被迫出击。目前的车企大佬并没有完全地做好迎战准备,而是被移动互联的快速发展而带动,和受谷歌苹果这样的科技络公司逼迫。

接下来就说说车联的价值中的各路角色对“车联”这1概念出发角度和战略布局。

1、汽车制造商被迫出击——“车”

汽车制造商在车联中的重要程度不言而喻,由于他们是“车联”中的“车”,他们把控着基础的一头。但车企中又分为两个极端,一端是福特、通用、宝马等这样的国际大牌,他们有能力也有渴望地去研发自己的车载系统来开辟和布局车联;另外一端是相对屌丝一点的国产汽车,他们还没有意愿去花更多的精力和钱来去做这个市场的先驱者,这不符合企业发展现状的策略,但这些低端车给了后装市场一些机会,让他人有机会通过后装车载系统来参与车联。上述中的前端市场中,又分为通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”。

在车企眼中,车,是他们的;其次这个主宰“车”的“人”,车企眼里是车主,是他的客户,所以这个“车联”不管做什么,服务什么,那是对车企的客户下刀,车企首先是要对这个“服务“负责(比如车联产生的服务是否安全),其次这个市场在他眼里是他的,他就算不吃这个蛋糕,也总没有理由给他人。

重要的一点,车企其实没有当这是个市场,他把“车联“当做汽车智能化的路上的一步,把他当做是汽车价值的一部分,搞车联也是为了增强本身产品的综合实力。对车企来说,就算承认了这是个市场,也还是会把自己做这件事情的根本目的归结到是为了提升产品(汽车)而已,由于车企独立的价值制约他不能够也没理由去延伸的更远。缺少互联基因却又疑神疑鬼地怕他人抢了自己的饭碗,想做,能力有限又不知道方向,不做,怕被他人抢走了。

2、互联科技公司主动引导——“联”

互联科技公司在车联中扮演重要的“联”的角色。这样的公司,都是相对成熟并且互联基因纯正的企业,比较传统企业来讲,有更前卫的技术,更长远的战略眼光,更捉摸不定的灵活度。这里为突出的就是苹果和谷歌了,他们虽然没有“车“,但他们通过”联“的技术,一次又一次让围观者大跌眼镜,心跳加速。其实苹果就像是一个性感撩人的美女,那些个车企大佬谁都想上,可是却又担心苹果不仅仅是个尤物,而是间谍卧底,这个纠结啊。所以常常摸了一下苹果的屁股又头脑1清醒1脚踢开,后有点后悔又招呼苹果来说我们正经地聊会天吧,然后聊着聊着就又去人家胸部扫几眼。

明知道不可能会成为你安稳本分的老婆,可无奈过于性感迷人,so,推来扯去,若即若离。

那在苹果谷歌这样科技公司的眼里,“车联“又是什么呢?有一点和车企大佬们一样,他们也想当主角,不过并没有直接说出来。虽然”车“是载体,但车有很多的生产商,不过”联“的活,却是的。除自主开发外,车企没有挑选”技术“的余地(或者有,也是很小,疏忽不计),但”技术“却有很多的车牌可以选,并且这些车企是很直接竞争关系,就是汽车产品竞争,”技术“竞争则不然,到底是语音导航竞争,还是无人驾驶的竞争呢,由于各个技术公司主打的技术产品不一样,所以相互伤不到筋骨。

能直接独立地做车联里“联“的活的企业一般都是有一定实力的公司,像苹果谷歌这样的公司对技术研发的费用支出不会有什么压力,并且不需要推敲市场前景,盈利模式什么的,只要把技术做出来就行。不管他们有没有嘴上说过他们的盈利点,我都不会相信,由于我认为他们的目的不是”车联“,而是全部智能汽车。他们要通过技术牵制个把控车企,到达完全绑架,到,就是车企提供”汽车“,他们提供”智能“,然后五五分成”智能汽车“的利润,让车企丧失做”技术活“的能力,只能卖苦力。

3、另外一部分资源具有者——“+联”

地图运营商和通信运营商,它们是独立于车企的“硬资源“具有者。但他们相对来说是”死的“,没有上述的互联科技公司有那末大的议价能力,只能选择跟谁合作。不过这里的有一部分企业是和上述企业重合的,比如百度、谷歌,都是有资源,有技术的主。

在“车联“价值中,他们的角色是偏重”联“,又涉及”“。对于独立运营的通讯企业,就推敲好和谁合作,怎样收费就可以了,不用左顾右盼,放眼未来。像百度这样的互联企业还可以委曲带一带自己的移动云事业部、LBS事业部、和影音团队什么的。

虽然有人说他们是有优势的一方,由于他们掌控的是车联必要的资源,但我不这么认为,虽然他们的资源是必要的,但是他们却也是一定会“出售“的,他们自己玩不转,一定要作为提供者,为了争个地位而攥着不出手?不可能。

4、移动互联企业

此企业群体部份包含于上述的互联科技公司,但只是一小部分,在这里他们由于移动互联的性质而独立存在。

开头时我说到现在的车企对“车联“的入口接入有两个派别,分别是通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”,后者允许将APP下载到智能终端(、平板)上,再将设备加入汽车系统,来实现“车联“,这就给了这部份人(移动互联企业)一个触及车联机会。

由于这部分人是来分一杯羹的,不是抢断市场和绑架谁的,所以他们介入车联想的个事就是我提供甚么服务,怎样盈利。通过移动装备的中转式车联其实是帮助这些移动互联企业做了一次的受众挑选,即找出车主。然后就可以围绕着车主进行一系列的服务供给和营销手段。

这时候我们就会想,车联,到底是车联的什么,和谁互动,是路况交通信息,还是基于地理位置的周边商户信息,还是车与人,人与人之间的互动。

其实不管是联还是连,不管是车联还是人联,都不重要,由于终究交出去的一定是“服务“,那服务的目的是什么?就是为了让有车生活更便捷。由于这个链,是由车主埋单,再怎样谈,也不能避开车主。

所以我是支持移动企业通过终端参与车联的模式的,由于我觉得相比让车主去接受你来讲,让车主选择你,有更大的优势,也会成绩更合理更有价值的产品。

5、车联的利益所在

我总是觉得不谈盈利模式的领域不健康,由于这会产生泡沫,让人摸不到头脑。所以就我对车联理解,说说它的盈利模式。条件是以移动终端接入的“福特式“车联模式。

车联,也里有两个“物“出现,一个是车主,一个是汽车,车主延伸出来的是车主生活周边,汽车延伸出来的是汽车后市场服务,虽然汽车和车主所产生的所有消费都是由车主埋单的,但是这两个市场是独立存在的,也就是说是需要单独分析的。这是车联现在可以变现的两个数据。

车主是消费群体(不管是线上还是线下)中有消费能力的一部分,殷实的一部分,这是个黄金群体。能把他们独立出来而进行营销和消费,首先是可以做的更,其次是可以有更高的成功率和更高的客单价。

在汽车后市场的(移动)互联已经进入成长阶段的这个时期,移动终端接入车联就让全部汽车后市场都有了特别大的想象空间。这里还需要一个介质,就是汽车检测(监测)工具,实时地记录和反馈车况信息,然后APP可以根据反馈信息作出汽车后市场服务的需求建议,并且根据GPS推送出附近的商户和报价。随着检测(监测)工具的不断强大,我相信会有更多的事情好做,对二手车市场,比如检测(监测)工具把车况信息反馈到移动端,移动端可以根据反馈的信息(还有之前记录的基本信息,比如车身色彩和配置),结合自有信息(车型保有量),给出现在这辆车的报价,并且根据接下来一段时间的实时监测(比如行驶了100千米车况发生的变化比较而诊断汽车性能)调剂此车的报价,从而使此车报价趋于合理,我想这类模式会让二手车市场有更高效的互联基因。

总之,这块产业链的利益输出点应该是围绕“车主生活”和“汽车后市场服务”展开的,并且这两块都是有高强度延展性的领域,有巨大的市场需求。

总结

车联是个大概念,对不同的人和企业也有着不一样的解读和意义,所以他们也都在做着不同的事,布着各自的局。但鉴于国内的社会现状和相关企业的现状,我相信他们想的不是布局,而是变现。所以,以移动终端为转折的方式接入车联的模式,是我所期待的。

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